Всеукраинский общественно-политический журнал
О журнале
Подписка
Рекламодателям
Контакты

Последний номер

Netexchange.ru

Ukrainian banner network

                ИНТЕГРАЦИЯ               

«Политические бури
в украинском авиастроении»

Барометр экономического потенциала

Моторостроение – барометр экономического потенциала любой страны. Особенно убедительно об этом свидетельствует авиадвигателестроение, которое по сложности конструктивных решений не имеет аналогов в науке и технике.
По уровню развития авиадвигателестроения можно в значительной мере судить об уровне экономического развития страны в целом. Ведь создание каждого нового авиационного двигателя (возможно, даже путем модернизации имеющегося) – сложный, многогранный, комплексный процесс. И базируется он на последних достижениях науки и техники. Здесь и материалы, и технологии, развитие электроники и машиностроения, и многое, многое другое. Для изготовления такой силовой установки необходим, например, не только огромный потенциал прикладных наук, но и современная металлургическая промышленность, способная обеспечить жаропрочными сплавами с уникальными свойствами. Так, производство авиадвигателя пятого поколения потребует разработки 30-40 видов только новых материалов. Создается соответствующее оборудование, решаются неординарные проблемы по газодинамике, прочности и т. д.
Обладание технологиями полного цикла производства современных авиадвигателей – прерогатива очень немногих стран. Украина – в их числе. Пока?
Недофинансирование отрасли закладывает сомнительное будущее для Украины. Сохранение подобной ситуации может привести к увеличению сроков разработки новых двигателей (если их еще будет кому разрабатывать и изготавливать) с 6-8 лет, предусматриваемых мировыми стандартами, до 15-20, а следовательно – к необратимому отставанию в области авиации, полной зависимости ее от зарубежных поставок. Что-то, конечно, останется, что-то будем производить «на подхвате» у европейских и американских авиационных гигантов. Но свое лицо навсегда будет утеряно.
Все происходящее настолько чудовищно, что никак не хочется в это верить. Но реальность такова, что независимость Украины при недальновидной внешнеэкономической политике ее нынешнего руководства может ознаменоваться утратой славных авиционных традиций страны. Зарубежные авиастроители могут уйти в такой отрыв от Украины, что будет бесполезно бросаться им вдогонку, как бесполезно сегодня состязаться с Японией в части производства кино- и фототоваров.
Уже сегодня парк самолетов нашей гражданской авиации составляют зачастую морально устаревшие машины. Большинство воздушных судов давно отработали свое. И доходит до абсурда. Страна, где могли бы производить оснащенные отечественными двигателями самолеты, соответствующие стандартам ИКАО, закупает аналогичные по классу воздушные суда у своих прямых конкурентов, развивая таким образом не только их авиапром, но и многие другие отрасли промышленности.
Без преувеличения скажем: украинское авиадвигателестроение выжило, в первую очередь, благодаря титаническим усилиям самих авиамоторостроителей. И нынче они вправе рассчитывать на более существенную поддержку со стороны государства. Пока что, в условиях жестких экономических ограничений, предприятия отечественного авиапрома, определив приоритетные направления работ, финансируют их практически из собственных источников. И – экономическое чудо! – украинское авиадвигателестроение демонстрирует положительную динамику развития.

Как «ОАКнется», так и откликнется

Киевский завод «Авиант» приступил к окончательной сборке первых серийных экземпляров регионального самолета Ан-148.
Эти машины предназначены для стартовых клиентов программы – казахских авиакомпаний «Скат» и «Беркут», общий заказ которых составляет 9 машин с опционом еще на 7.
Как заявил гендиректор «Авианта» Олег Шевченко, всего в нынешнем году завод намерен выпустить три Ан-148. Далее объемы производства будут расти: в 2007-м планируется произвести 7 самолетов, а в 2008-м – уже 14. Столь оптимистичные прогнозы основываются на значительном портфеле заказов. Помимо казахских перевозчиков, в листе ожидания стоит заказ от «Ильюшин Финанс Ко.» на 18 машин для «Пулково» и «КрасЭйр» с опционом еще на 15 самолетов Ан-148. Представители «Авианта» говорят и о 31 заявке на самолет от украинских авиакомпаний.
Парк региональных самолетов авиакомпаний Украины планируют обновить судами отечественного производства согласно Госпрограмме использования самолетов в Украине. Об этом сообщил гендиректор Государственной самолетостроительной корпорации «Национальное объединение Антонов» Анатолий Мялица. Для этого, в том числе, планируется (наконец-то!) создать и лизинговую компанию.
По расчетам специалистов, пассажиропоток на внутренних воздушных линиях Украины до 2010 года может увеличится почти в 2 раза и достичь свыше 1 млн. пассажиров в год. Для самолетов Ан-24 и Як-40 уже необходима замена. В ближайшие 5 лет потребуется не менее 21 Ан-140-100 и 13 Ан-148. То есть, потребуются деньги и немалые – ежегодно от 400 до 470 млн. грн. А задержки за производителями не будет. К тому же, сейчас сборкой Ан-148 занялись и в Воронеже. Вскоре на ВАСО появится собственная линия окончательной сборки Ан-148.
Хотя в России некоторые авиакомпании, прислушиваясь к негласным пожеланиям отдельных лиц в правительстве, в упор не видят Ан-148. Одни ожидают появления RRJ, другие отдают предпочтение подержанным иностранным самолетам – ведь перевозить пассажиров на чем-то надо. Смотришь на все это и диву даешься. И чем там, в России, занимается специально созданная ОАК (Объединенная авиастроительная корпорация)? Почему не поддержит своих же производителей? Ведь Ан-148 – больше российско-украинский самолет, чем украинско-российский. Так, в поставках комплектующих изделий для него заняты 90 предприятий России и 31 – Украины. В целом, долевое участие РФ в программе Ан-148 выглядит так: материалы – 74%, оборудование – 52%, двигатели – 66%. Таким образом, 69% цены самолета приходятся на долю российских предприятий. Словом, реализация проекта Ан-148 для авиапрома России, безусловно, выгодна.
Странной стратегии придерживаются в России – продолжают бросать на произвол судьбы крылатых птенцов, вылупившихся в конструкторском гнезде. Имеется ввиду и Ту-334. А ведь только киевский «Авиант» затратил на технологическую подготовку серийного производства Ту-334 около 100 млн. долларов. И все это происходит, когда авиаперевозчики в России просят: «Дайте нам свои самолеты, а то придется покупать их на Западе…».
А западные фирмы, развивая авиационную отрасль, создают у себя дополнительные рабочие места. Продажа авиатехники приносит миллиардные прибыли. Эти средства позволяют поддерживать высокий жизненный уровень населения, идут на дальнейшее развитие самолетостроения. Посмеиваясь над нашими глупостями, Запад все дальше уходит в отрыв и от России, и от Украины, которые в своем разногласии безнадежно теряют свои авиастроительные комплексы.

Опасная трещина

Практически все свои авиадвигатели запорожцы создали совместно с российскими коллегами. И сегодня можно назвать целый ряд программ, которые вместе реализуют украинские и российские моторостроители. В результате этой кооперации в небо поднялись Ан-140, Ту-334, Ан-70, Бе-200, Ан-148, Як-130…
Говорят: от добра добра не ищут. Действительно, для завоевания мировых рынков российским и украинским авиастроителям гораздо выгоднее сотрудничество, а не конкурентная борьба и, тем более, конфронтация. Специализация сотрудничающих предприятий наших стран позволяет значительно снизить себестоимость и сократить сроки освоения новых разработок. Однако…
Учитывая стратегические планы руководства Украины, которое то и дело, будто бы его кто-то тянет за язык, все время заявляет о вступление в НАТО, российским правительством принято решение об освоении в России серийного производства вертолетных двигателей ВК-2500 и ТВЗ-117. Тех самых, которые выпускаются в Запорожье. Из-за стремления Украины интегрироваться в НАТО, в России откровенно тормозится и реализация программы Ан-148. Главком ВВС РФ В. Михайлов заявляет, что он не видит необходимости в дальнейшем финансировании совместного проекта Ан-70.
Ранее газотурбинные двигатели для ВМФ России поставляло николаевское ГП НПКГ «Зоря-Машпроект», а теперь их производство планируется осваивать на российских моторостроительных предприятиях. Заметны колебания российских чиновников и относительно проекта АИ-436-12, потому что, как они говорят, «украинские партнеры могут оказаться обузой при создании двигателя в классе тяги около 12 тонн для перспективного лайнера МС-21». В чем проблема? А проблемы здесь исключительно политические – НАТО, ЕС…
Хотя тот же самолет RRJ более чем наполовину состоит из комлектующих западного производства, «скопировать» которые и изготавливать у себя россияне не смогут никогда. Тем не менее, они все же делают ставку на RRJ, не учитывая серьезную угрозу срыва логистического сопровождения эксплуатации (например, вследствие изменения политической ситуации в мире).
Так или иначе, а во взаимовыгодном сотрудничестве авиапромов Украины и России наметилась опасная трещина, тревожащая здравомыслящих людей. Не исключено, что вскоре крупнейший украинский производитель авиадвигателей ОАО «Мотор Сич» войдет в состав создаваемого в России машиностроительного холдинга.
По российскому законодательству, создаваемый холдинг может отдать «Мотор Сичи» не более 25 процентов акций. Оставшийся пакет акций холдинга разделят между собой составляющие его костяк: завод имени Климова, ОАО «Московское машиностроительное предприятие имени Чернышева», ФГУП «Салют» и Уфимский моторостроительный завод.
По всей видимости, они, как и «Мотор Сич», заинтересованы в проекте, реализовать который планируется до конца этого года. Известно, что российские предприятия, которые сотрудничают с «Мотор Сич», уже лоббируют сделку с ним в правительстве России. И это не мудрено. Для России «Мотор Сич» – стратегически важный объект. Российская авиатехника очень привязана к украинским двигателям.
С другой стороны, и для украинской компании новый альянс выгоден. Например, практически половину своей продукции «Мотор Сич» экспортирует в Россию. Без российского рынка украинскому предприятию никак не обойтись. Если допустить, что в связи с готовящимся вступлением Украины в НАТО будет принято политическое решение об ограничении поставок продукции «Мотор Сич», то для предприятия это может обернуться катастрофой.

Лживая политизация – как зеркало абсурда

– Мы – руководители предприятий украинского ОПК – в состоянии психологического стресса, – отметил председатель правления ОАО «Мотор Сич», а ныне народный депутат Украины
Вячеслав Богуслаев. – Непросто ощущать, что тебя отодвигают – уже наработанные совместные программы становятся никому не нужными…
Как я ни камуфлирую это чувство перед своими коллегами, а оно все равно прорывается. В России принято «наверху» кардинальное решение: изготовление продукции ОПК Украины перетащить в Россию. Наверное, большей глупости не придумывал еще никто после 1917 года. Такое впечатление, что кто-то обиделся на Президента Украины и…
Но при чем здесь коллективы «Прогресса», «Мотор Сичи» и еще 230 украинских заводов, которые оформлены межправительственными соглашениями, как необходимые предприятия для поддержания летательной способности, а также безопасности полетов военной и гражданской авиации? Идет заказной пиар, чтобы разделить Украину и Россию. Ведь, действительно, при чем здесь, например, проблемы Черноморского Флота к нашим совместным программам с российскими коллегами? Лживая политизация – как зеркало абсурда. Что за решение: отнять все и перевести?.. С кем, скажите, мне сегодня работать в России, с каким предприятием? Все хотят с нами работать, но завтра придет чиновник и скажет: «Все, что было вашим, стало моим…». Где правовая защита? Где МИДы наших стран?
– Я стою на том, – продолжил В. Богуслаев, – чтобы главным во взаимоотношениях между предприятиями был договор. Вот это – главное. Нас не должны сотрясать никакие политические бури. Мы договорились – мы делаем. И делаем конкурентноспособный продукт. А что мы теперь имеем? Вот, вертолетные двигатели будут «переосваивать» на московском заводе Чернышева. Но ведь, чтобы освоить серийное производство только одного двигателя, им придется затратить не менее 250 (!) миллионов долларов. На один двигатель. А кто будет делать Д-136 на Ми-26? Д-18 на «Руслан»? Что, тоже будем осваивать их серийное производство в России? Кому это выгодно? Почему мы об этом молчим? И предлагают нам пиар-проект RRJ…
А вы знаете, что двигатель SaM-146 для RRJ на 350 кг тяжелее нашего, уже сертифицированного Д-436-148? И по топливной эффективности наш двигатель превосходит «прорывной» продукт, еще создаваемый в Рыбинске.
– Я еще раз объясняю всем, кто хочет знать правду, что двигатель SaM-146 состоит из американского генератора и французского вентилятора, – подчеркнул Вячеслав Богуслаев. – Пиарщики заявляют: уже в сентябре будет собран первый российский двигатель SaM-146. И тут же сообщают, что в Россию завезли испытанный газогенератор. Так какой двигатель собираются ставить на RRJ? Американо-французский. Самый дорогой. Уже подсчитано, что RRJ будет стоить не менее 28 миллионов долларов. Ан-148 мы предлагаем за 18 миллионов. И нас же пытаются вытеснить с российского рынка. Абсурд…
– Очень большую роль сегодня играет политика, – поддержал Вячеслава Богуслаева генеральный конструктор ГП «Ивченко-Прогресс» Федор Муравченко. – И чистая политика, и экономическая, и протекционистская. Например, мы сейчас реализуем межправительственные соглашения, а некоторые силы пытаются их разрушить, понимая, что в одиночку нам не справиться в борьбе с западными конкурентами. Время трудное. Нас пытаются сломать. Но мы поднимемся, что бы там ни делали… Необходимо общими усилиями заставить политиков и России, и Украины смотреть в ту сторону, куда надо…
Сегодня и ГП «Ивченко-Прогресс», и ОАО «Мотор Сич» являются теми «мостиками», которые связывают Украину и Россию в экономическом секторе. Возможно, именно с совместных проектов запорожских авиамоторостроителей начнется возрождение взаимовыгодных и равноправных отношений двух стран? Дай Бог, чтобы сотрудничество авиастроителей стало примером для наших политиков, и в авиапромах Украины и России возобновился интеграционный процесс, мотивированный взаимовыгодой участников конкретных проектов.
Безусловно, на этом пути много сложностей, обусловленных и проблемами правового характера. Законодательная, а также исполнительная власти двух стран делают определенные шаги навстречу авиастроителям, хотя пока эти усилия нельзя признать достаточными.
Кооперация Украины и России в производстве самой современной авиатехники не имеет альтернативы.

Текст: Александр Аблицов
(г. Запорожье)


 


Обложка журнала №018
Архив предыдущих номеров
2017 год:
01020304
2016 год:
010203040506
2015 год:
0102030405
2014 год:
01020304
2013 год:
0102030405
2012 год:
010203
2011 год:
010203040506
2010 год:
0102030405
2009 год:
010203040506
2008 год:
010203040506
2007 год:
010203040506
2006 год:
01 02 • 03 • 04 • 05 • 06
2005 год:
01 02 • 03 • 04 • 05 • 06
2004 год:
01 02 • 03 • 04 • 05 • 06

  Укра?нськ_ 100x100

  Укра?нськ_ 100x100

Наши партнеры






META-Ukraine
Украинский портАл


 

Designed by Vladimir Philippov, 2005